Bejelentkezés vagy Reg!


USER:
PASS:

 
 
 
Új Audi Quattro, már 700 lóerővel
Frankfurt 2013
Az Audi szűk egy héttel a premier előtt nyilvánosságra hozott minden lényeges információt a Frankfurti Autószalonon bemutatkozó Sport Quattro tanulmánnyal kapcsolatban. Ahogy korábban is sejteni lehetett, nagyobb, drágább és komplikáltabb lett az autó, mint 2010-es elődje, de talán épp ezért megéri majd az Audinak gyártásba küldeni.

A 2010-es Quattro tanulmány nagy siker volt – talán ennek köszönhető, hogy annak karakterét szinte egy az egyben átmentették a Sport Quattróba. Megmaradt a rövid orr az óriási légbeömlőkkel, a jellegzetes, trapéz-forma hátsó tetőoszlop, sőt, még a hátsó fényszórók kialakítása is nagyon hasonlít az elődére. Ugyanakkor úgy tűnik, a léptéken változtattak: az új gép 4,6 méter hosszú, 1,96 méter széles és 1,39 méter magas – azaz kupénak meglehetősen testes. Ráadásul nem is könnyű, 1,85 tonnát nyom üresen.

A méretnövekedés nyilván annak köszönhető, hogy ezúttal az RS7 műszaki alapjait használták, némileg megrövidítve, ezért lett a Sport Quattro a kupék közt hatalmas méretű. Az autó persze így sem lesz lomha, hisz az orrába két motor is kerül, az RS7-esből ismert 560 lóerős, ikerturbós, 4 literes V8-as, és mögé, a nyolcfokozatú Tiptronic automata váltó elé egy villanymotor 150 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal. A rendszer összteljesítménye 700 lóerő és 800 Nm – ez utóbbi elektronikusan korlátozott érték lehet, hisz csak a benzinmotor tud 700 Nm-t, de a hajtáslánc valamelyik eleme biztosan megadná magát, ha ráeresztenék a két motor összességében 1100 Nm-nyi nyomatékát.

Az összkerék-hajtású gép így is 3,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, a végsebessége pedig 305 km/h, azaz ilyen szempontból egy ligában játszik akár az Audi R8-assal. Ugyanakkor akár négy személy is elfér benne – ha nem is nagyon bőségesen – és akár 50 kilométert is megtehet tisztán elektromos üzemben. A gyári fogyasztási adat 2,5 liter száz kilométerre, a szén-dioxid-kibocsátás pedig 59 g/km, de ezt nyilvánvalóan úgy számolják, mintha a 14,1 kWh kapacitású akkumulátor energiája ingyen volna.
Teljes cikk és forrás: Totalcar

Beküldte emiklos on 2013.09.05. - 23:53:57 | Comments: OFF  |  Nyomtatóbarát változat Hír létrehozása pdf formátumban
 
 
 
 
 
A világ leggyorsabb autója jégen

A Nokian legújabb szöges gumijaival szerelt Audi RS6-os megdöntötte a jégen száguldás világrekordját. Ugyanez a páros korábban 331,610 km/h-val tartotta a csúcsot, ezt most 335,713 km/h-ra sikerült javítani. A rekordkísérletre - az előzőhöz hasonlóan - a finnországi Oulu egyik befagyott öblén került sor, a Guinness szabályainak megfelelően két, ellenkező irányba végrehajtott futás átlagolása után jött ki az eredmény. Az Audit Janne Laitinen vezette, az előző rekordnál is ő ült a bal egyben.

Forrás: LINK
[Beküldte Újbácsi]

Beküldte Po-Béla on 2013.03.16. - 13:13:54 | Comments: OFF  |  Nyomtatóbarát változat Hír létrehozása pdf formátumban
 
 
 
 
 
Dízel sportkocsit akar az Audi
Dízel sportkocsit akar az Audi






Meglepő nyilatkozat hagyta el az Audi műszaki igazgatójának száját. Wolfgang Dürheimer megerősítette, hogy a dízel-elektromos szupersportkocsi előállítását célzó program él és virul.


Az R20-asként emlegetett gép állítólag a Le Mans-ban évről évre taroló Audi versenyautók műszaki megoldásait hasznosítaná, persze utcai használatra alkalmas formában. Az idei Genfi Autószalonon bemutatott szuperautók – a McLaren P1 és a LaFerrari – valamint házon belül a Porsche 918-as vetélytársa lenne a világ leggyorsabb dízel-autójának szánt modell, azaz akár 900 lóerő feletti teljesítményt nyújthatna, karbonszálas karosszériába csomagolva. A technika tehát megvan, és úgy néz ki, Dürheimer részéről a szándék is. „Egy ilyen autó megérdemli, hogy megépítsék, és én harcolni is fogok ezért az ötletért.” – mondta az igazgató


forrás: totalcar teljes cikk: LINK
[Beküldte Po-Béla]

Beküldte Po-Béla on 2013.03.10. - 19:45:33 | Comments: OFF  |  Nyomtatóbarát változat Hír létrehozása pdf formátumban
 
 
 
 
 
320 NM, 150 LE, 6 L/100
Audi A3 2,0 TDI
A diktafon egy hétig üres maradt. Végig ott volt a kezem ügyében, de összesen annyi került rá, hogy szerintem az MMI kezelőgombja tekeredhetne fordítva.

Olyasmik szoktak keletkezni, hogy surrog a szél a tükrön 130 felett, meg, hogy zsibbad a fenekem két óra ücsörgés után, esetleg nyomja a térdet a középkonzol, vagy pléhhangja van a hifinek. Az A3 az egyik legfrissebb MQB autó (ld. keretes), a VAG konszern kompakt megoldása vastagabb pénztárcájú vevőknek. Kompakt kategória luxuskivitelben, kettőhatvanas tengelytávval. Ez pont néggyel több, mint az előző generációé, és úgy nyúlt, hogy az első tengely ment előrébb a 424 centis kasztniban, egyelőre három ajtóval. Akkora az ajtó, hogy az alja közepén plusz illesztési pont van, hogy ne lógósodjon meg a zsanér a csapkodástól. Maga az ajtó vagy másfél méter, szűk helyre ne parkolgasson, nehéz lesz a kiszállás. De nem csak a kiszállás okoz gondot, hanem a biztonsági öv használata is: kábé úgy kell érte alul a B-oszlop és az ülés között hátranyúlni, mintha feneket törölnénk. Az ülés mögött épp annyival lesz a csat, hogy ne érjük el.

320 Nm. 150 LE. 2.0 TDI, ez a legerősebb dízel, amit az A3-ba szerelnek, ezen kívül 1.6-os van, 105 lóerővel. Mindkét motor az Euro5 szabványt tudja, az erősebbik hattal több, mint száz gramm szmötyit ürít a levegőbe kilométerenként, a gyengébbik kicsit kevesebbet. Két alkalommal tapasztaltam, hogy a nem eléggé kifinomult kuplungkezelés okán menet közben is lefullad, meg kell szokni, hogy az alapjárati fordulat alatt csak az álló motor van. Állítólag az egyhatos még súlyosabb. Kuplung ki, majd gurulás közben vissza, és beindul. Ebben a városi autónak szánt, négy méter húsz centis méretosztályban inkább a DSG-t erőltetném az Audi helyében.

A motor teljesítménye mindenre elég, könnyeden felgyorsítja az autót a kívánt sebességre, a vége 216. Gombbal indul, izzít, és szenvtelenül rángatja maga mögött az elődnél akár nyolcvan kilogrammal könnyebb autót, változattól függően. Zaja négyhengeres dízelségéhez képest jelzésértékű, ez főleg sztrádán furcsa, mert érzetre nincs különbség a 100 és a 160 között. A lefulladás ellen lehet, a benzines motor a jó megoldás. Kollégánk szerint a TFSI egykuplungos DSG-vel is zsírkirály. De ez a dízel, a kézi váltóval akkor az igazi, ha nem kell sokat járkálni a városban, mert sztrádán aztán kisimul az egész rendszer, áramlik a csí: 2000-nél 100 felett megy, háromezernél meg ugrik a jogsi.

Teljes cikk és forrás: Totalcar

Beküldte emiklos on 2013.01.12. - 22:09:23 | Comments: OFF  |  Nyomtatóbarát változat Hír létrehozása pdf formátumban
 
 
 
Oldal:  1 2 [3] 4 ... 41 42 43